Ce qu'est la cadence et pourquoi elle commande

C'est le nombre de tours de manivelle par minute. On peut donner la même puissance avec peu de force vite ou beaucoup de force lentement, et chacun a une plage où cela lui coûte le moins : la plupart des gens sont à l'aise entre 70 et 100 coups de pédale par minute sur le plat. Trop lent charge les genoux et les muscles ; trop rapide fait grimper la respiration et le cœur. La transmission existe précisément pour vous maintenir dans cette plage pendant que le terrain change.

Comment lire le graphique

Chaque ligne est une vitesse : pour chaque cadence, à quelle allure vous roulez. Les lignes les plus inclinées sont les grands développements, qui transforment un petit changement de jambes en beaucoup de vitesse. La bande ombrée est la cadence qui vous convient, et la portion de ligne qui s'y trouve est la plage de vitesses où ce développement vous sert.

Les vitesses en double

Quand deux lignes se superposent, vous avez deux combinaisons qui font pratiquement la même chose. Ce n'est pas un défaut grave — c'est inévitable sur n'importe quel 2x — mais cela explique pourquoi une transmission à 22 combinaisons ne donne pas 22 vitesses : un 50/34 avec une 11-34 en donne environ 17 différentes. C'est le chiffre à comparer quand on vous dit qu'un groupe a plus de vitesses qu'un autre.

À quoi sert l'ordre réel

L'ordre réel range toutes les vitesses de la plus douce à la plus dure, ce qui n'est pas l'ordre que vous avez au guidon. Il vous dit laquelle correspond à chaque allure et lesquelles vous pouvez sauter. Sur un 2x, monter une vitesse « pour de vrai » veut souvent dire changer de plateau et descendre deux pignons en même temps : c'est ici que ça se voit.

Pourquoi le VTT accepte des écarts inacceptables sur route

Sur le bitume vous passez des heures autour d'une puissance constante et la cadence est votre réglage fin : un écart de 20% vous fait passer de 95 à 79 tr/min, et les jambes le sentent tout de suite. C'est pourquoi une cassette de route consacre la moitié de ses pignons aux quatre premières dents.

En montagne la vitesse change sans arrêt et vous ne tenez jamais un régime assez longtemps pour souffrir d'un gros écart. Ce qui vous met vraiment à pied, c'est d'arriver sur une rampe à 20% pleine de cailloux sans développement assez petit. D'où le 10-51 avec des écarts jusqu'à 20% : la plage vaut mieux que la finesse.

1x contre 2x

Un 1x supprime les doublons, le dérailleur avant et les chaînes croisées, mais toute la plage doit sortir de douze pignons et les écarts grossissent. Un 2x offre une vingtaine de combinaisons aux écarts fins, au prix d'en répéter un tiers et de devoir penser au plateau où l'on se trouve. La colonne « vitesses utiles » du calculateur, c'est exactement ce débat transformé en chiffre.

Le pneu change aussi le développement

Un 29×2,4 fait environ 2 300 mm de circonférence et un 700×28 environ 2 130 : 8% d'écart. Avec le même plateau et le même pignon, la roue de VTT est 8% plus dure, comme si vous aviez ajouté deux dents au plateau. Quand vous comparez des montages de disciplines différentes, regardez le développement, pas le rapport.

Et la résistance du terrain

Changer de discipline ici n'est pas cosmétique : le test de la côte utilise alors la résistance au roulement et la surface frontale de chaque terrain. Le même développement, la même pente et les mêmes watts donnent des vitesses et des cadences différentes sur bitume, sur piste et sur terre meuble.

La manivelle

Le VTT est descendu à 170 et 165 mm pour gagner de la garde au sol et éviter de pédaler dans les cailloux ; la route y est arrivée pour des raisons de position et de cadence. Le catalogue de pédaliers en fin de page donne les tailles habituelles de chaque famille.

Sur la même vitesse, une manivelle plus longue donne plus de bras de levier. Le rapport de gain le traduit : divisez le rayon de la roue par la longueur de manivelle et multipliez par le rapport total. C'est la seule des cinq mesures où la manivelle apparaît.

Ce que mesure exactement le chiffre

La manivelle est le bras qui va de l'axe du pédalier à la pédale, et sa taille est la distance entre le centre de l'axe et le centre du trou où se visse la pédale. Elle est généralement gravée sur la face intérieure, près de la pédale. Les tailles courantes vont de 165 à 175 mm par pas de 2,5 mm, et les fabricants proposent désormais du 160 et moins.

Si vous en changez, la selle bouge aussi

La manivelle détermine le point le plus bas de la pédale. Montez-en une 5 mm plus courte et le pied ne descend plus aussi bas : le genou reste plus fléchi sur tout le cycle et vous devez remonter la selle de ces mêmes 5 mm pour retrouver l'extension d'avant. Beaucoup essaient des manivelles courtes sans toucher à la selle, trouvent ça bizarre et en tirent la mauvaise conclusion.

Laquelle est la vôtre

Il n'existe aucune formule fiable à partir de la taille, quel que soit le nombre de celles qui circulent. Ce qui compte, c'est si la hanche et le genou sont à l'aise en haut du cycle et quel type de vélo vous roulez. La tendance des dernières années va vers des manivelles plus courtes, même pour les grands gabarits, parce qu'elles ouvrent l'angle de hanche, facilitent les cadences élevées et laissent plus de garde au sol. Si vous êtes bien comme ça, changer n'est pas prioritaire : le graphique à côté montre à quel point la différence est faible.

La force qui arrive au sol

C'est là que la manivelle devient concrète. La force avec laquelle la roue pousse le sol, c'est la force que vous appliquez à la pédale divisée par le rapport de gain. Rien d'autre : ni votre poids, ni la marque, ni le matériau. Poussez avec 300 newtons sur une vitesse de gain 3,0 et 100 newtons arrivent au point de contact ; c'est ce chiffre qui décide si vous passez la pente ou si vous calez.

Voilà pourquoi une manivelle plus courte, sur la même vitesse, laisse moins de force au sol : moins de levier, gain plus élevé, division plus grande. Pour la récupérer, il faut baisser le rapport dans la même proportion.

Ce que vous ne pouvez pas conserver en même temps, c'est la vitesse. Raccourcissez la manivelle de 4% et baissez le rapport de 4% : la force au sol redevient la même, mais à cadence égale vous allez 4% moins vite. Vous récupérez la vitesse en pédalant 4% plus vite, ce que les manivelles courtes facilitent justement. Tout le débat sur les manivelles courtes tient en deux phrases.

Ce que vous gagnez et ce que vous perdez

• Plus longue : moins de force à la pédale pour la même rampe, mais le pied parcourt plus de chemin par tour et, à cadence égale, le genou se plie davantage et va plus vite.
• Plus courte : des coups de pédale plus compacts, des cadences élevées plus faciles à tenir et un meilleur angle de hanche en position aéro. En échange, chaque coup demande un peu plus de force.
• La différence est faible : passer de 175 à 165 mm, ce sont 10 mm sur 172, environ 6%. Descendre d'un pignon sur la cassette change souvent plus la vie que changer de manivelles.

Seule compte la circonférence de roulement

C'est la distance parcourue par le vélo à chaque tour complet de roue. Le diamètre, les pouces et le nom commercial du pneu sont des chemins vers ce chiffre, pas des substituts. Quand vous comparez deux vélos, comparez des circonférences.

Le pneu compte deux fois

La circonférence, c'est π fois le diamètre extérieur, et le diamètre extérieur, c'est celui de la jante plus la hauteur du pneu comptée deux fois, parce que le pneu est en haut et en bas. Un pneu de 28 mm n'ajoute pas 28 mm au diamètre : il en ajoute 56, soit 176 mm de circonférence une fois multipliés par π. C'est l'erreur de calcul la plus fréquente.

Les noms commerciaux ne veulent rien dire, l'ETRTO si

700C, 29", 28", 27,5", 650B, 26"... sont des noms hérités de pays et d'époques différents, et certains désignent exactement la même jante. L'ETRTO a mis de l'ordre avec un seul chiffre : le diamètre d'assise du talon, en millimètres. 622, c'est à la fois 700C et 29". 584, c'est 650B et 27,5". 559, c'est la 26" classique. Deux roues au même numéro ETRTO acceptent les mêmes pneus ; deux roues au même nom commercial, pas forcément.

Le standard en train de s'écrire : 686

La roue de 32 pouces apparue en Coupe du monde de VTT est une ETRTO 686 : 64 mm de diamètre de jante de plus qu'une 29", environ 10% plus grande. Avec un pneu de 2,4 l'ensemble fait environ 2 500 mm de circonférence contre 2 300 pour une 29×2,4, et cela a une conséquence directe qu'on énonce rarement : toutes les vitesses deviennent 9% plus longues. Un plateau de 32 sur une 32 pouces développe comme un 35 sur une 29, si bien que celui qui passe à cette taille et veut garder son petit développement doit descendre à 29 ou 30 dents. Le sélecteur de jante propose désormais le 686 et aussi le 660, la taille 750D qui circule en gravel.

Pourquoi le calcul géométrique sort toujours un peu grand

Si vous multipliez à l'aveugle, vous dépassez. La largeur nominale n'est pas la vraie : le même pneu de 28 mm mesure 30 sur une jante large et 27 sur une étroite. Un pneu large n'est pas non plus aussi haut que large, parce que le profil s'aplatit. Et sous votre poids la zone de contact cède. D'où la correction qui grandit avec la largeur appliquée ici, et d'où le fait qu'une circonférence mesurée l'emporte toujours sur une circonférence calculée.

Cela dit, la roue n'avance pas moins dans la même proportion qu'elle s'écrase. La carcasse du pneu ne s'étire pas : la bande de roulement déroule toujours sa propre longueur, comme une chenille de char. La circonférence réelle reste donc proche de la géométrique et non de ce que suggérerait le rayon sous charge : on parle de millimètres, pas de centimètres.

Ce que cela veut dire pour vos développements

La circonférence multiplie directement : si un changement de roue l'augmente de 8%, toutes vos vitesses deviennent 8% plus longues sans qu'une seule dent ait bougé. Un 700×28 fait environ 2 130 mm et un 29×2,4 environ 2 300 : exactement ces 8%. Avec le même plateau de 34 et le même pignon, la roue de VTT demande la force d'un 37. Et à l'inverse : passer un gravel de 700×40 à 650B×47 abaisse vos développements de près de 4% sans acheter la moindre pièce de transmission.

Détails que l'on oublie

• Une 29" et une 700C sont la même jante : 622 mm. Toute la différence de développement vient de l'épaisseur du pneu, pas de la roue.
• Largeur : passer de 25 à 32 mm ajoute environ 45 mm de circonférence. Peu, mais assez pour fausser le compteur si vous ne le recalibrez pas.
• Le compteur utilise ce même chiffre : s'il est mal réglé, il vous ment non seulement sur la vitesse mais aussi sur la distance et tout ce qui en découle.
• Comment bien le mesurer : marquez la valve, marquez le sol, faites un tour complet avec votre poids sur le vélo et mesurez entre les marques. C'est le chiffre qui donne des résultats fiables.