Qué es la cadencia y por qué manda

Es el número de vueltas que dan las bielas por minuto. La misma potencia puedes darla haciendo poca fuerza muy deprisa o mucha fuerza despacio, y cada persona tiene una franja donde le sale más barato: la mayoría se encuentra cómoda entre 70 y 100 pedaladas por minuto en llano. Demasiado lento carga rodillas y musculatura; demasiado rápido dispara la respiración y el corazón. La transmisión existe precisamente para mantenerte dentro de esa franja mientras el terreno cambia.

Cómo leer el gráfico

Cada línea es una marcha: para cada cadencia, a qué velocidad vas. Las líneas más inclinadas son las marchas largas, que con poco cambio de piernas te dan mucha velocidad. La franja sombreada es la cadencia que has dicho que te va bien, y el tramo de línea que cae dentro es el rango de velocidades donde esa marcha te sirve.

Las marchas duplicadas

Cuando dos líneas se superponen, tienes dos combinaciones que hacen prácticamente lo mismo. No son un defecto grave —son inevitables en cualquier 2x— pero explican por qué una transmisión de 22 combinaciones no te da 22 marchas: en un 50/34 con 11-34 salen unas 17 distintas. Es el número que deberías comparar cuando te digan que un grupo tiene más velocidades que otro.

Para qué sirve el orden real

El orden real pone todas las marchas de la más suave a la más dura, que no es el orden en que las tienes en el manillar. Te dice cuál toca a cada velocidad y cuáles puedes saltarte. En un 2x, subir de marcha "de verdad" a menudo significa cambiar de plato y bajar dos piñones a la vez: aquí es donde se ve.

Por qué la BTT acepta saltos que en carretera serían inaceptables

En el asfalto pasas horas alrededor de una potencia constante y la cadencia es tu palanca fina: un salto del 20% te lleva de 95 a 79 rpm, y eso se nota en las piernas al momento. Por eso un casete de carretera dedica la mitad de los piñones a los primeros cuatro dientes.

En la montaña la velocidad cambia constantemente y nunca vas suficiente rato a régimen para sufrir un salto grande. Lo que sí te deja a pie es llegar a una rampa del 20% con piedras y no tener marcha corta suficiente. Por eso se ha impuesto el 10-51 con saltos de hasta el 20%: el rango vale más que la finura.

1x contra 2x

Un 1x elimina los duplicados, el desviador delantero y las cadenas cruzadas, pero todo el rango tiene que salir de doce piñones y los saltos engordan. Un 2x te da veintitantas combinaciones con saltos finos, a cambio de repetir un tercio y de tener que pensar en qué plato llevas. La columna de "marchas útiles" de la calculadora es exactamente esa discusión convertida en un número.

El neumático también cambia la marcha

Una 29×2,4 mide unos 2.300 mm de perímetro y una 700×28 unos 2.130: un 8% de diferencia. Con la misma relación de plato y piñón, la rueda de BTT es un 8% más dura, como si hubieras puesto dos dientes más en el plato. Cuando compares montajes de disciplinas distintas, mira el desarrollo y no la relación.

Y la resistencia del terreno

Cambiar de disciplina aquí no es cosmético: la prueba de la rampa pasa a usar la resistencia de rodadura y el área frontal de cada terreno. La misma marcha, la misma pendiente y los mismos vatios te dan velocidades y cadencias distintas sobre asfalto, sobre pista o sobre tierra blanda.

La biela

La BTT ha ido bajando a 170 y 165 mm para ganar altura al suelo y evitar pedaladas contra las piedras; la carretera ha llegado ahí por razones de posición y cadencia. El catálogo de bielas del final tiene las medidas habituales de cada familia.

Con la misma marcha, una biela más larga te da más palanca. La relación de ganancia lo recoge: divide el radio de la rueda por la longitud de la biela y multiplícalo por la relación total. Es la única de las cinco medidas donde aparece la biela.

Qué mide exactamente la cifra

La biela es la barra que va del eje del pedalier al pedal, y la medida es la distancia entre el centro del eje y el centro del agujero donde se rosca el pedal. Suele venir grabada en la cara interior, cerca del pedal. Las medidas habituales van de 165 a 175 mm en saltos de 2,5, y los fabricantes han empezado a ofrecer 160 y menos.

Si las cambias, el sillín también se mueve

La biela determina el punto más bajo del pedal. Si pones una 5 mm más corta, el pie ya no baja tanto y la rodilla te queda más flexionada en todo el recorrido: tienes que subir el sillín esos mismos 5 mm para recuperar la extensión que tenías. Mucha gente prueba bielas cortas sin tocar el sillín, lo encuentra raro y saca conclusiones equivocadas.

Cuál te toca

No hay ninguna fórmula fiable a partir de la altura, por mucho que circulen. Lo que manda es si la cadera y la rodilla van cómodas arriba del recorrido y qué tipo de bici llevas. La tendencia de los últimos años va hacia bielas más cortas incluso en gente alta, porque abren el ángulo de la cadera, facilitan cadencias altas y dejan más espacio al suelo. Si estás bien como estás, el cambio no es prioritario: el gráfico de al lado te dice lo pequeña que es la diferencia.

La fuerza que llega al suelo

Aquí es donde la biela se vuelve tangible. La fuerza con que la rueda empuja el suelo es la fuerza que haces en el pedal dividida por la relación de ganancia. Nada más: ni el peso, ni la marca, ni el material. Si empujas con 300 newtons en una marcha de ganancia 3,0, al punto de contacto llegan 100 newtons, y es esa cifra la que decide si vences la pendiente o te quedas clavado.

Por eso una biela más corta con la misma marcha te deja menos fuerza en el suelo: menos palanca, ganancia más alta, división mayor. Para recuperarla tienes que bajar la relación en la misma proporción, y es lo que te calcula el apartado de equivalencias cuando eliges mantener la palanca.

Lo que no puedes conservar a la vez es la velocidad. Si acortas la biela un 4% y bajas la relación un 4%, la fuerza en el suelo vuelve a ser la misma, pero a la misma cadencia vas un 4% más lento. Recuperas la velocidad pedaleando un 4% más rápido, que es justo lo que las bielas cortas facilitan. Esa es toda la discusión sobre las bielas cortas, en dos frases.

Qué ganas y qué pierdes

• Más larga: menos fuerza en el pedal para subir la misma rampa, pero el pie recorre más camino por vuelta y, a la misma cadencia, la rodilla se flexiona más y se mueve más rápido.
• Más corta: pedaladas más compactas, más fácil mantener cadencias altas y mejor ángulo de cadera en posición aerodinámica. A cambio, cada pedalada pide algo más de fuerza.
• La diferencia es pequeña: pasar de 175 a 165 mm son 10 mm sobre 172, un 6%. Bajar un solo piñón en el casete suele cambiarte más la vida que cambiar de bielas.

Solo cuenta el perímetro de rodadura

Es la distancia que avanza la bici cada vez que la rueda da una vuelta entera. El diámetro, las pulgadas y el nombre comercial de la cubierta son caminos para llegar a ese número, no sustitutos suyos. Cuando tengas que comparar dos bicicletas, compara perímetros.

El neumático entra dos veces

El perímetro es π por el diámetro exterior, y el diámetro exterior es el de la llanta más la altura de la cubierta contada dos veces, porque la cubierta está arriba y abajo. Una cubierta de 28 mm no añade 28 mm al diámetro: añade 56, que multiplicados por π son 176 mm de perímetro. Es el error de cálculo más frecuente.

Los nombres comerciales no significan nada; el ETRTO sí

700C, 29", 28", 27,5", 650B, 26"... son nombres heredados de países y épocas distintas, y algunos designan exactamente la misma llanta. El ETRTO puso orden con un solo número: el diámetro del asiento del talón, en milímetros. 622 es a la vez 700C y 29". 584 es 650B y 27,5". 559 es la 26" clásica. Dos ruedas con el mismo número ETRTO admiten las mismas cubiertas; dos con el mismo nombre comercial, no necesariamente.

El estándar que se está escribiendo ahora: 686

La rueda de 32 pulgadas que ha aparecido en la Copa del Mundo de BTT es ETRTO 686: 64 mm más de diámetro de llanta que una 29", un 10% más grande. Con una cubierta de 2,4 el conjunto mide unos 2.500 mm de perímetro frente a los 2.300 de una 29×2,4, y eso tiene una consecuencia directa que casi nunca se dice: todas las marchas se vuelven un 9% más largas. Un plato de 32 en una 32 pulgadas desarrolla como uno de 35 en una 29, así que quien se pase y quiera conservar la marcha corta tiene que bajar a 29 o 30 dientes. En el selector de llanta tienes el 686 y también el 660, la medida 750D que ronda por el gravel.

Por qué el cálculo geométrico sale siempre algo grande

Si multiplicas a ciegas, te pasas. La anchura nominal no es la real: la misma cubierta de 28 mm mide 30 en una llanta interior ancha y 27 en una estrecha. Una cubierta ancha tampoco es tan alta como ancha, porque el perfil se aplana. Y bajo tu peso la zona de contacto cede. Por eso aquí se aplica una corrección que crece con la anchura, y por eso un perímetro medido siempre gana a uno calculado.

Ahora bien, la rueda no avanza menos en la misma proporción en que se aplasta. La carcasa de la cubierta no se estira: la banda de rodadura despliega siempre su propia longitud, como la oruga de un tanque. Por eso el perímetro real queda cerca del geométrico y no de lo que sugeriría el radio bajo carga: hablamos de unos milímetros, no de centímetros.

Qué significa esto para las marchas

El perímetro multiplica directamente: si el cambio de rueda lo sube un 8%, todas tus marchas se vuelven un 8% más largas sin haber tocado ningún diente. Una 700×28 mide unos 2.130 mm y una 29×2,4 unos 2.300: exactamente ese 8%. Con el mismo plato de 34 y el mismo piñón, la rueda de BTT te pide la fuerza de un plato de 37. Y al revés: pasar una gravel de 700×40 a 650B×47 te abarata las marchas casi un 4% sin comprar ninguna pieza de transmisión.

Detalles que la gente olvida

• Una 29" y una 700C son la misma llanta: 622 mm. Toda la diferencia de desarrollo viene del grosor de la cubierta, no de la rueda.
• Anchura: pasar de 25 a 32 mm añade unos 45 mm de perímetro. Poco, pero suficiente para descuadrar el ciclocomputador si no lo recalibras.
• El ciclocomputador usa este mismo número: si lo dejas mal, no solo te miente la velocidad, también la distancia y todo lo que dependa de ella.
• Cómo medirlo bien: marca la válvula, marca el suelo, rueda una vuelta entera con tu peso encima y mide entre marcas. Es el número que da resultados fiables.