Was die Trittfrequenz ist und warum sie regiert

Es ist die Zahl der Kurbelumdrehungen pro Minute. Dieselbe Leistung kannst du mit wenig Kraft schnell oder mit viel Kraft langsam abgeben, und jeder hat ein Band, in dem es ihn am wenigsten kostet: den meisten liegen 70 bis 100 Umdrehungen pro Minute in der Ebene. Zu langsam belastet Knie und Muskeln; zu schnell treibt Atmung und Puls hoch. Der Antrieb existiert genau dafür, dich in diesem Band zu halten, während sich das Gelände ändert.

Wie man das Diagramm liest

Jede Linie ist ein Gang: zu jeder Trittfrequenz das zugehörige Tempo. Die steileren Linien sind die großen Gänge, die aus einer kleinen Änderung der Beine viel Tempo machen. Das schattierte Band ist die Trittfrequenz, die dir passt, und der Teil der Linie darin ist der Tempobereich, in dem dir dieser Gang nützt.

Doppelte Gänge

Wenn sich zwei Linien überlagern, hast du zwei Kombinationen, die praktisch dasselbe tun. Das ist kein schwerer Mangel — auf jedem 2x ist es unvermeidlich — aber es erklärt, warum ein Antrieb mit 22 Kombinationen dir keine 22 Gänge gibt: aus einem 50/34 mit 11-34 werden etwa 17 verschiedene. Das ist die Zahl, die du vergleichen solltest, wenn dir jemand sagt, eine Gruppe habe mehr Gänge als die andere.

Wozu die echte Reihenfolge dient

Die echte Reihenfolge listet alle Gänge vom leichtesten zum schwersten, und das ist nicht die Reihenfolge am Lenker. Sie sagt dir, welcher zu welchem Tempo gehört und welche du überspringen kannst. Auf einem 2x heißt «richtig» hochschalten oft, das Blatt zu wechseln und gleichzeitig zwei Ritzel herunterzugehen: hier siehst du es.

Warum das MTB Sprünge akzeptiert, die auf der Straße untragbar wären

Auf Asphalt fährst du stundenlang nahe einer konstanten Leistung, und die Trittfrequenz ist deine Feinjustierung: ein Sprung von 20% wirft dich von 95 auf 79 U/min, und die Beine merken es sofort. Deshalb verbraucht eine Rennradkassette die Hälfte ihrer Ritzel auf den ersten vier Zähnen.

Am Berg wechselt das Tempo ständig, und du hältst nie lange genug ein festes Tempo, um unter einem großen Sprung zu leiden. Was dich wirklich schieben lässt, ist eine 20%-Rampe voller Steine ohne kleinen Gang. Deshalb hat sich die 10-51 mit Sprüngen bis 20% durchgesetzt: Bandbreite schlägt Feinheit.

1x gegen 2x

Ein 1x beseitigt Doppelgänge, den Umwerfer und den Schräglauf, aber die ganze Bandbreite muss aus zwölf Ritzeln kommen, und die Sprünge werden fett. Ein 2x gibt dir gut zwanzig Kombinationen mit feinen Sprüngen, dafür wiederholt sich ein Drittel und du musst mitdenken, auf welchem Blatt du bist. Die Spalte «nutzbare Gänge» im Rechner ist genau diese Debatte als Zahl.

Auch der Reifen ändert den Gang

Eine 29×2,4 misst rund 2.300 mm Umfang, eine 700×28 rund 2.130: 8% Unterschied. Bei gleichem Blatt und Ritzel ist das MTB-Laufrad 8% schwerer zu treten, als hättest du zwei Zähne mehr aufs Kettenblatt gelegt. Wenn du Aufbauten verschiedener Disziplinen vergleichst, schau auf die Entfaltung, nicht auf die Übersetzung.

Und der Widerstand des Untergrunds

Die Disziplin zu wechseln ist hier nicht kosmetisch: der Steigungstest rechnet dann mit dem Rollwiderstand und der Stirnfläche des jeweiligen Untergrunds. Derselbe Gang, dieselbe Steigung und dieselben Watt ergeben auf Asphalt, Schotter und weichem Boden verschiedene Geschwindigkeiten und Trittfrequenzen.

Die Kurbellänge

Das MTB ist auf 170 und 165 mm heruntergegangen, um Bodenfreiheit zu gewinnen und nicht gegen Steine zu treten; das Rennrad kam aus Gründen der Sitzposition und der Trittfrequenz dorthin. Der Kurbelkatalog am Ende führt die üblichen Maße jeder Familie.

Im selben Gang gibt dir eine längere Kurbel mehr Hebel. Die Gain Ratio erfasst das: teile den Laufradradius durch die Kurbellänge und multipliziere mit der Gesamtübersetzung. Es ist das einzige der fünf Maße, in dem die Kurbel vorkommt.

Was die Zahl eigentlich misst

Die Kurbel ist der Arm von der Tretlagerachse zum Pedal, und ihr Maß ist der Abstand zwischen der Mitte der Achse und der Mitte des Gewindelochs fürs Pedal. Meist steht es auf der Innenseite nahe dem Pedal eingeprägt. Übliche Längen reichen von 165 bis 175 mm in 2,5-mm-Schritten, und die Hersteller bieten inzwischen auch 160 und darunter an.

Wenn du sie wechselst, wandert auch der Sattel

Die Kurbel legt den tiefsten Punkt des Pedals fest. Baust du eine 5 mm kürzere ein, geht dein Fuß nicht mehr so weit hinunter und das Knie bleibt über den ganzen Tritt stärker gebeugt: du musst den Sattel um dieselben 5 mm anheben, um die frühere Streckung zurückzubekommen. Viele probieren kurze Kurbeln, ohne den Sattel anzurühren, finden es seltsam und ziehen den falschen Schluss.

Welche Länge deine ist

Es gibt keine verlässliche Formel aus der Körpergröße, so viele auch kursieren. Entscheidend ist, ob Hüfte und Knie oben im Tritt bequem sind und was für ein Rad du fährst. Der Trend der letzten Jahre geht auch bei großen Fahrern zu kürzeren Kurbeln, weil sie den Hüftwinkel öffnen, hohe Trittfrequenzen erleichtern und mehr Bodenfreiheit lassen. Wenn es dir so passt, ist der Wechsel keine Priorität: das Diagramm daneben zeigt, wie klein der Unterschied wirklich ist.

Die Kraft, die am Boden ankommt

Hier wird die Kurbel greifbar. Die Kraft, mit der das Laufrad auf den Boden drückt, ist die Kraft am Pedal geteilt durch die Gain Ratio. Sonst nichts: nicht dein Gewicht, nicht die Marke, nicht das Material. Drückst du mit 300 Newton in einem Gang mit Gain 3,0, kommen 100 Newton am Aufstandspunkt an, und diese Zahl entscheidet, ob du die Steigung schaffst oder stehen bleibst.

Deshalb lässt eine kürzere Kurbel im selben Gang weniger Kraft am Boden: weniger Hebel, höhere Gain Ratio, größerer Teiler. Um sie zurückzuholen, musst du die Übersetzung im selben Verhältnis senken.

Was du nicht gleichzeitig behalten kannst, ist das Tempo. Kürzt du die Kurbel um 4% und senkst die Übersetzung um 4%, ist die Kraft am Boden wieder dieselbe, aber bei gleicher Trittfrequenz fährst du 4% langsamer. Das Tempo holst du zurück, indem du 4% schneller trittst — genau das, was kurze Kurbeln erleichtern. Das ist die ganze Kurzkurbel-Debatte in zwei Sätzen.

Was du gewinnst und was du verlierst

• Länger: weniger Kraft am Pedal für dieselbe Rampe, aber der Fuß legt pro Umdrehung mehr Weg zurück und das Knie beugt sich bei gleicher Trittfrequenz stärker und schneller.
• Kürzer: kompaktere Tritte, leichter hohe Trittfrequenzen zu halten und ein besserer Hüftwinkel in aerodynamischer Position. Dafür verlangt jeder Tritt etwas mehr Kraft.
• Der Unterschied ist klein: von 175 auf 165 mm sind 10 mm von 172, rund 6%. Ein Ritzel weniger auf der Kassette ändert oft mehr als ein Kurbelwechsel.

Es zählt nur der Abrollumfang

Es ist die Strecke, die das Rad bei jeder vollen Radumdrehung zurücklegt. Durchmesser, Zoll und der Handelsname des Reifens sind Wege zu dieser Zahl, kein Ersatz dafür. Wenn du zwei Räder vergleichst, vergleiche Umfänge.

Der Reifen zählt zweimal

Der Umfang ist π mal der Außendurchmesser, und der Außendurchmesser ist die Felge plus die Reifenhöhe, doppelt gerechnet, weil der Reifen oben und unten sitzt. Ein 28-mm-Reifen fügt dem Durchmesser nicht 28 mm hinzu, sondern 56, mal π also 176 mm Umfang. Das ist der häufigste Fehler in dieser Rechnung.

Handelsnamen sagen nichts, ETRTO schon

700C, 29", 28", 27,5", 650B, 26"... sind Namen aus verschiedenen Ländern und Epochen, und einige bezeichnen genau dieselbe Felge. ETRTO hat das mit einer einzigen Zahl geordnet: dem Felgendurchmesser am Reifensitz in Millimetern. 622 ist zugleich 700C und 29". 584 ist 650B und 27,5". 559 ist die klassische 26". Zwei Laufräder mit derselben ETRTO-Zahl nehmen dieselben Reifen; zwei mit demselben Handelsnamen nicht unbedingt.

Der Standard, der gerade geschrieben wird: 686

Das 32-Zoll-Laufrad, das im MTB-Weltcup aufgetaucht ist, ist ETRTO 686: 64 mm mehr Felgendurchmesser als eine 29", rund 10% größer. Mit einem 2,4er Reifen kommt das Ganze auf etwa 2.500 mm Umfang gegenüber 2.300 einer 29×2,4, und das hat eine direkte Folge, die kaum jemand ausspricht: jeder Gang wird 9% größer. Ein 32er Kettenblatt an einem 32-Zoll-Rad entfaltet wie ein 35er an einem 29er, wer also umsteigt und seinen kleinen Gang behalten will, muss auf 29 oder 30 Zähne herunter. Im Felgenwähler steht jetzt 686 und auch 660, das im Gravel kursierende Maß 750D.

Warum die geometrische Rechnung immer etwas zu groß ausfällt

Wer blind multipliziert, schießt übers Ziel. Die Nennbreite ist nicht die tatsächliche: derselbe 28-mm-Reifen misst auf einer breiten Felge 30 und auf einer schmalen 27. Ein breiter Reifen ist auch nicht so hoch wie breit, weil sich das Profil abflacht. Und unter deinem Gewicht gibt die Aufstandsfläche nach. Deshalb wird hier eine mit der Breite wachsende Korrektur angewandt, und deshalb schlägt ein gemessener Umfang immer einen gerechneten.

Allerdings fährt das Laufrad nicht in dem Maß weniger weit, wie es einfedert. Die Reifenkarkasse dehnt sich nicht: die Lauffläche rollt immer ihre eigene Länge ab, wie eine Panzerkette. Deshalb bleibt der wirkliche Umfang nahe am geometrischen und nicht bei dem, was der belastete Radius nahelegen würde: es geht um Millimeter, nicht um Zentimeter.

Was das für deine Gänge bedeutet

Der Umfang multipliziert direkt: hebt ihn ein Laufradwechsel um 8%, werden alle deine Gänge um 8% größer, ohne dass sich ein einziger Zahn ändert. Eine 700×28 misst rund 2.130 mm, eine 29×2,4 rund 2.300: genau diese 8%. Mit demselben 34er Blatt und demselben Ritzel verlangt das MTB-Laufrad die Kraft eines 37ers. Und umgekehrt: von 700×40 auf 650B×47 zu wechseln senkt deine Übersetzung um fast 4%, ohne ein einziges Antriebsteil zu kaufen.

Details, die man vergisst

• Eine 29" und eine 700C sind dieselbe Felge: 622 mm. Der ganze Unterschied in der Entfaltung kommt von der Dicke des Reifens, nicht vom Laufrad.
• Breite: von 25 auf 32 mm kommen rund 45 mm Umfang dazu. Wenig, aber genug, um den Radcomputer zu verstellen, wenn du ihn nicht neu kalibrierst.
• Der Radcomputer benutzt dieselbe Zahl: stimmt sie nicht, lügt er dich nicht nur beim Tempo an, sondern auch bei der Strecke und allem, was daraus folgt.
• Wie man ihn richtig misst: Ventil markieren, Boden markieren, mit deinem Gewicht auf dem Rad eine ganze Umdrehung abrollen und zwischen den Marken messen. Das ist die Zahl, die verlässliche Ergebnisse liefert.